Maria Mocy Pełna i nowa religijność duchowa

Lato 2022, nr 2

Zamów

„Przepisy kolejowe są pisane krwią”. Co wiemy o katastrofie pod Szczekocinami?

Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami. Akcja ratunkowa 4 marca 2012 r. Fot. Wojciech Janaczek / Wikimedia Commons

Śledczy na miejscy katastrofy zrobili niewiele. Nie nakazali zabezpieczyć urządzeń, nie wykonali żadnych zdjęć, za to kazali dyżurnemu dmuchać w alkomat. Był idealnie trzeźwy. Mimo to zawieźli go do szpitala na pobranie krwi.

W poniedziałek po wypadku odbyła się wspólna konferencja prasowa ministra transportu Sławomira Nowaka i przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych Tadeusza Rysia. Ryś został powołany na to stanowisko wraz z powstaniem komisji w kwietniu 2007 roku, przez ówczesnego ministra infrastruktury Jerzego Polaczka. Wcześniej był dyrektorem terenowego oddziału UTK w Katowicach. Do czasu katastrofy niemal nikt o nim nie słyszał.

Ryś to podkreślił: – Państwo mnie nie znacie i o mnie wiele osób nie wie, wiedzą te, co powinny, bo takie jest moje zadanie. – Po tym wstępie szybko przeszedł do relacji PKBWK z prokuraturą. – Współpraca jest znakomita, natomiast proszę pamiętać, że przychodzi moment, kiedy nasze ścieżki rozdzielają się. Prokuratura sobie oddzielnie prowadzi postępowanie, a Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych oddzielnie. My nie ustalamy winy.

14 marca 2012 roku, gdy medialne przekazy na temat katastrofy zaczęły cichnąć, w Sejmie zebrała się Komisja Infrastruktury. Temat, podjęty na wniosek posłów, był oczywisty. Informacje na temat bezpieczeństwa w ruchu kolejowym mieli zreferować minister Sławomir Nowak oraz prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl.

Dyżurny był skrajnie zrezygnowany. Palił papierosa za papierosem. Relacjonowanie zdarzeń przychodziło mu z trudem, gubił się i trzeba go było dokładnie wypytywać o to, co się wydarzyło

Bartosz Jakubowski

Udostępnij cytat

Ten pierwszy głównie dziękował i obiecywał, ten drugi, przy pomocy swojego zastępcy, Krzysztofa Banaszka, przede wszystkim wyliczał dotychczasowe działania UTK. Po nich wyjaśnienia składał Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych. Mówił o mechanicznych, przekaźnikowych i komputerowych urządzeniach sterowania ruchem – zasadniczo jednak omijając temat katastrofy. Nawiązał do niej dopiero, zaznaczając, że „przepisy kolejowe są pisane krwią, ale taka jest prawda i przekonaliśmy się o tym boleśnie 3 marca” . Potem ubolewał nad ludźmi „wałęsającymi się po torach”, aż wreszcie zakończył wypowiedź informacją o planach wdrożeń systemu ETCS [European Train Control System – europejski system kierowania ruchem kolejowym; zestaw urządzeń przytorowych oraz montowanych w pojazdach kolejowych, które służą nadzorowi nad ruchem pociągów – przyp. red.] na krajowej sieci kolejowej. 

Po nim głos zabrał Tadeusz Ryś. Kolejny raz podkreślił, jak niezwykle mało znany jest w mediach – i jak zawsze go to cieszyło. Ponownie zaapelował, aby nie szukać winnych. Do osób uczestniczących w posiedzeniu komisji dotarły również słowa, które później zszokowały śledczych i związkowców: – Prokuratura nie zdążyła wysłuchać pana dyżurnego. Komisja ma dokumenty z wysłuchania ze Starzyn. 

Prokuratura w Częstochowie była zaskoczona, bo, jak twierdził prokurator Tomasz Ozimek, kiedy czwartego marca nad ranem policja zatrzymywała dyżurnego ze Starzyn, członkowie PKBWK nie wspomnieli o rozmowie z nim. Natomiast zgodnie z wersją Tadeusza Rysia na miejscu katastrofy poinformował on prokuratorów, że wybiera się do Starzyn w celu zabezpieczenia materiałów i tak też zrobił.

Nie był to ani pierwszy, ani ostatni zgrzyt we współpracy komisji z prokuraturą. Przewodniczący PKBWK – kiedy rozmawiałem z nim we wrześniu 2020 roku – miał zastrzeżenia do prokuratury, zwłaszcza z powodu nadmiernego nagłaśniania tematu w mediach. Wspominał spotkanie z 21 marca 2012 roku, kiedy to został zaproszony do Częstochowy, żeby ustalić warunki współpracy. Na miejscu członków komisji zaskoczyły tłumy dziennikarzy domagających się rozmowy z jej przewodniczącym. Prokuratura zorganizowała konferencję prasową, tyle że nie poinformowała o tym PKBWK. Dopiero po podpisaniu porozumienia regulującego warunki współpracy częstochowska prokuratura ograniczyła aktywność medialną.

Kiedy w nocy z trzeciego na czwartego marca przewodniczący Ryś dotarł do nastawni w Starzynach, na miejscu zastał nie tylko dyżurnego Andrzeja N., ale i jego zmiennika, Tadeusza K. oraz monterów wezwanych jeszcze przed katastrofą do awarii rozjazdu. Byli tam również pracownicy UTK oraz zastępca naczelnika sekcji eksploatacji Włoszczowa Północ Jan M. i kontroler Jan J. W protokole z wysłuchania widnieją jednak wyłącznie nazwiska dwóch ostatnich i przewodniczącego PKBWK.

Decyzja o przeprowadzeniu protokołowanej rozmowy z Andrzejem N. zapadła szybko. Tadeusz Ryś spytał go tylko, czy jest gotowy opowiedzieć o tym, co się stało. Dyżurny potwierdził. W dużym pomieszczeniu na piętrze nastawni bez problemu znaleźli dogodne miejsce do rozmowy. Razem z nimi przy stole usiadł kontroler Jan J., który miał notować. Andrzej N. był skrajnie zrezygnowany. Palił papierosa za papierosem. Relacjonowanie zdarzeń przychodziło mu z trudem, gubił się i trzeba go było dokładnie wypytywać o to, co się wydarzyło.

Zderzenie czołowe
Bartosz Jakubowski, „Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami”, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2022

Opowieść zaczął od godziny dwudziestej, od początku zmiany. Według niego wszystkie urządzenia były sprawne, a dyżur przebiegał bez zakłóceń – do czasu, kiedy dyżurny miał przygotować drogę dla pociągu interREGIO 13127 „Jan Matejko”. Mimo poprawnego, jak twierdził, obsłużenia urządzeń, para rozjazdów trzy i cztery nie przestawiła się do położenia „minus”, które umożliwiałoby skierowanie nadjeżdżającego od strony Warszawy pociągu na tor „prawy” w kierunku Krakowa. Ich stan przestał też być sygnalizowany na pulpicie. Dyżurny uznał, że musiało dojść do ich oblodzenia i dlatego włączył elektryczne ogrzewnice zwrotnic. Chwilę później, przy ponownej próbie ich przełożenia z pulpitu, nadal nie reagowały. W związku z tym Andrzej N. skontaktował się ze swoim kolegą na stacji w Psarach, aby powiadomić go o tej sytuacji.

Postanowił skontrolować stan rozjazdów osobiście, a w razie potrzeby – zabezpieczyć je ręcznie. Rozplombował służące do tego klucze i zszedł na tory. Wedle jego słów najpierw sprawdził rozjazd numer cztery leżący w torze bliżej nastawni, a następnie rozjazd numer trzy znajdujący się dalej od budynku. Ponieważ w jego ocenie oba rozjazdy znajdowały się w położeniu „minus”, uznał, że nie ma potrzeby zamykania rozjazdów „na klucz”.

Wrócił do nastawni i nawiązał kontakt radiowy z prowadzącym pociąg 13127, informując go, że jazda nastąpi na sygnał zastępczy. Maszynista potwierdził, więc Andrzej N. wyświetlił ten sygnał i rzekomo obserwował przejazd pociągu zza pulpitu. Wcisnął przycisk dPo2S [przycisk służy do ręcznego zasygnalizowania wyjazdu pociągu po torze nr 2 w kierunku posterunku Sprowa, w sytuacji, kiedy wyjazd odbywa się na sygnał zastępczy. W przypadku, gdyby pociąg wyjechał na zwykły sygnał zezwalający, nie robiłby tego, gdyż urządzenia blokady liniowej samoczynnie powiadomiłyby o tym sąsiedni posterunek – przy. BJ] czym zasygnalizował wyjazd pociągu po torze numer dwa, czyli „prawym” w kierunku Krakowa i powiadomił dyżurną ze Sprowy o wyprawieniu pociągu.

W odpowiedzi usłyszał, że pociąg 31101 jedzie po torze numer jeden w kierunku Starzyn. Jako że rozjazdy trzeci i czwarty wykazywały rozprucie [o rozpruciu mówi się, gdy pociąg siłowo przestawia rozjazd, przez który przejeżdża; sygnalizacja rozprucia na pulpicie nastawczym pojawia się również, kiedy urządzenia wykażą wjazd pociągu na rozjazd, który nie sygnalizuje swojego stanu, tzw. brak kontroli położenia; sygnalizacja rozprucia objawia się miganiem kontrolek danego rozjazdu na czerwono oraz dźwiękiem alarmu – przyp. BJ], skasował ten alarm odpowiednim przyciskiem. Nacisnął guzik sterujący tymi rozjazdami, a kontrolki na pulpicie wskazały ich ustawienie w położeniu „plus”. Dopiero wtedy powiadomił o awarii dyspozytora zakładowego oraz automatyków dyżurujących na stacji Włoszczowa Północ i włączył semafor dla pociągu 31101.

Chwilę później zadzwonił do niego dyspozytor zasilania, informując o braku napięcia w sieci trakcyjnej na odcinku Starzyny – Sprowa. Po tej rozmowie Andrzej N. próbował nawiązać kontakt radiowy z maszynistami „Matejki” i „Brzechwy”. Tyle że było już za późno. Na koniec skłamał jeszcze w sprawie godziny zamknięcia torów po katastrofie, twierdząc, że zrobił to, zanim na posterunku pojawił się jego zmiennik.

Protokół z tej rozmowy to do dziś jedyne udokumentowane słowa, jakie Andrzej N. wypowiedział na temat wydarzeń tamtej feralnej nocy, a do tego jedyna istniejąca relacja jedynego człowieka, który tam był. W nastawni w Starzynach nie było monitoringu, a zamontowane tam urządzenia sterowania ruchem nie posiadają rejestratora zmian ich stanu. Oprócz zanotowanych w protokole słów jedynym dowodem może być tylko zapis rozmów telefonicznych z dyżurnymi z sąsiednich posterunków oraz przez radio.

Niezależnie od prawdziwości wyjaśnień dyżurnego i ustaleń prokuratury oraz państwowej komisji, śledczy, którzy pojawili się wówczas w nastawni w Starzynach, zrobili niewiele. Nie nakazali zabezpieczyć urządzeń, nie wykonali żadnych zdjęć, za to kazali dmuchać Andrzejowi N. w alkomat. Choć wynik był jednoznaczny – dyżurny był idealnie trzeźwy – zawieźli go do szpitala na pobranie krwi.

Niedługo później przybyli na miejsce automatycy pod kierownictwem Tadeusza Rysia i Jana J. przystąpili do próby przełożenia feralnych rozjazdów o numerach trzy i cztery. Wydarzyło się wtedy to samo, co wedle wyjaśnień Andrzeja N. stało się tuż przed wypadkiem: silnik elektryczny nie był w stanie ich przestawić. Monterzy pomogli więc sobie znalezionym na torach łomem. W dokumentach brakuje informacji o tym, kto go tam zostawił i w jakim celu. Potem automatycy ruszyli do kolejnej awarii, a z dokumentów wynika, że dalsze czynności w nastawni w Starzynach miały miejsce dopiero kilka godzin później.

Andrzej N. po pobraniu krwi został przewieziony na „dołek” zawierciańskiej powiatowej komendy policji. Tam spędził kilka godzin, po czym został przejęty przez innych funkcjonariuszy policji i ponownie zawieziony do szpitala.

Czytasz Więź? Wspieraj od dziś

Lekarze stwierdzili, że Andrzej N. absolutnie nie jest w stanie złożyć wyjaśnień i musi zostać natychmiast skierowany na oddział psychiatryczny. Karetka odwiozła go do wojewódzkiego szpitala neuropsychiatrycznego w Lublińcu. W rozpoznaniu wstępnym w izbie przyjęć zapisano: „ostra reakcja na stres”. Od tamtego czasu Andrzej N. nie powiedział prokuraturze ani policji nawet słowa.

Fragment książki „Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami”, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2022. 

Przeczytaj też: Tam mógł być pogrom. A tu jest życie. Zawsze jakiś ruch. Ulica. Samochody. Śmiech

Podziel się

Wiadomość

Dodaj komentarz

Twoje dane będą przetwarzane w celu publikacji komentarza, a ich administratorem będzie Towarzystwo Więź. Szczegóły: polityka prywatności.